大家好，今天小编来为大家解答为什么dmi车型不建议买这个问题，三款日系不建议买的车型很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！
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为什么dmi车型不建议买
第一个原因就是“百车故障数”；宋plusdmi有4款车型在售，2021款51KM尊贵型、尊荣型、2021款110KM旗舰型以及2021款110KM旗舰PLUS车型；根据专业汽车网站的数据统计，2-12个月的新车百车故障数是92，也就是说每100辆新车当中就有92个故障数量；相比日系本田CRV的87或者丰田RAV4荣放的80，宋plusdmi是有很大差距的。
第二个原因就是“口碑”；虽然宋plusdmi累积了很多的好口碑，在车型品质、质量以及售后服务上，都做了大量的工作；但不可否认的是“内饰异味大”以及“胎噪大”都是车主们的痛点所在；还有就是比亚迪这个品牌的谐音不太好听，尤其是很多的中年车主都很忌讳，很多车主就拒绝了宋plusdmi。
第三个原因就是“提车时间”；停止生产燃油车、专注新能源车型的比亚迪，手握几十万的订单，但是由于产能受限，旗下每个车型的交车时间都会非常长，宋plusdmi也不例外，少则一两个月，多则五六个月，更长的达到了八九个月，如此长的提车时间，消磨了车主的耐心。
一些口碑好的日系车，为什么还是会被人们吐槽
日系车的品牌数量算多的了，国内知名的日系车就多达10个，比美系德系车都要多，主要是日系品牌的本田了，搭载了它的主打地球梦发动机技术，车型销量火爆，代表车型有思域、雅阁、CR-V、缤智等。
丰田成立于1937年，不仅是日系车的领头羊，同时也是世界第一大汽车品牌，丰田每年在全球范围内销量高达1000万辆，常年居于全球汽车销量排行榜第一名。丰田突出优点就是它的品质可靠，因而得到了全世界消费者的认可。
再来就是日产汽车了，日系车三大品牌之一，旗下车型代表有轩逸、天籁、奇骏等。
这些也就是日系车的口碑炸裂的原因，总结一句拥有了客户你就拥有了市场。同时日系车无疑都成为了被嘲笑的对象，可是嘲笑的原因都是那些修车排队问题不断的车型车主，只要一有召回就会出现"怎么又被召回了"这样的词汇。不会减少，反而增加。其实汽车召回很正常，美国市场为例，自1966年首次召回至今为止，累计召回了2亿多辆整车，近期的雪佛兰也出现了召回。
马自达多款车型停产4S店已无新车，是谁在“杀死”马自达
很多车友都有对马自达产生过疑惑，这个品牌的产品口碑极好、极为叫好，但销量却难有起色。马自达产品叫好不叫座的名声已持续很多年，但现如今似乎也有步本铃木、讴歌后尘悄然离开国内市场的趋势。
而导致这一现象的原因并不复杂，如今的汽车市场已经很难容下多元化，消费者对于汽车的认知、需求逐渐变得保守、理性。不可否认马自达自身的研发、攻坚能力在整合车圈都位列前茅，但这与消费者究竟有多大的关系？吃瓜人士最喜欢的就是听故事，而马自达在整个发展历程中恰恰留下了太多无奈且忧伤的故事。
所以悲情的马自达自然会获得很多车友在心灵层面上的力挺。但马自达终究是实力、规模都远远不如两田一产的小企业，在市场中的话语权很低，很难让自家的产品去主导整个市场的发展趋势。“标新立异”是最适合形容马自达的词汇，但标新立异却是把无形的双刃剑，它既能让马自达变得与众不同，也终究会让马自达脱离市场的主流思维。
马自达的困惑很多车企都有实际上马自达在发展中所遇到的困惑很多车企都存在，比如斯巴鲁、三菱、保时捷等等品牌。这些品牌的特点均是自身产品特性强大、有独门绝技，但自身的规模差无力改变市场趋势。所以斯巴鲁傍上了丰田，三菱与日产深度捆绑，而保时捷与大众的关系更不必多说。而马自达能靠谁？上世纪90年代马自达就曾因为经营不下去而被福特收购，但那早已是过去。
强大的产品属性、特点并不是保证企业存活的关键，而关键是看产品属性、特点是否能迎合主流消费者的想法与需求。如若不然强大的产品属性不仅不能给企业变现，还会很容易的被广大车友所裹挟。如斯巴鲁的水平对置、保时捷的后置后驱，这是品牌最与众不同的特点，但确不能让大多数消费者去买单，不放弃则没销量了，放弃吧又等同于丢掉自身的技术传承、图腾、血统。
马自达的发展理念在马自达还是东洋工业株式会社的时候对造车的理念就很清晰，规模、体量都不如竞争对手那么强大。所以一旦打造与对手们属性相近的车型，凭什么竞争？所以马自达从诞生那一刻起就注定要走一条与众不同的发展路径，就要与众不同。所以马自达选择了转子发动机，因为彼时转子发动机已经被无数主机大厂判定不可能有出路而纷纷雪藏或干脆放弃。
而彼时欧系、美系、日系的众多车企对转子技术的领悟也远高于马自达，后来为什么只有马自达在转子发动机领域取得了成就？原因很简单，因为其它车企停止了深耕。直到现如今马自达转子的悲情结局依然被很多车友津津乐道并深信不疑。89年国际汽联就提出了勒芒赛事将看齐F1，取消转子而全面使用活塞发动机。90年开始执行，但给了两年的缓冲期，因为很多小规模车队没有在短时间做出调整的能力。
91年马自达转子赛车夺冠，在参赛前就知道在92年的勒芒赛将不能使用转子发动机，这里面存在阴谋么？其实并不存在，国际汽联针对的是转子而不是马自达，92年用活塞发动机的马自达赛车也依然强大取得了亚军的成绩，整体成绩也比91年更好。所以禁用转子并没有让马自达赛车变弱，只是这平淡的激情远不如地摊文学那般精彩。所以马自达很长一段时间是活在故事之中。
而这精彩的故事带来的后果就是将马自达与转子发动机进行了深度捆绑，导致马自达即便现在都不能放弃转子发动机。比如利用转子发动机作为增程器给电池充电，弄了个增程电车。实际上最适合做增程器的是小型燃气轮机，不挑油、安静、稳态下高效的特点是燃气轮机作为增程器的最强优势。即便小型燃气轮机技术不成熟，那用活塞发动机也好于转子机啊。
所以马自达的产品充满太多的与众不同，马自达也乐于研发一些稀奇古怪反常规的黑科技，比如当年的1代创驰蓝天、如今的2代创驰蓝天（压燃），可以为买菜车增加运动属性等等。当一款拥有压燃技术的A级车卖到17万以上，会有销量么？当一台买菜车刻意追求运动性能而牺牲掉空间，它又会掀起多大的风浪？况且强调操控却不能突出动力性能的强大，那么操控的意义就太空洞了。
马自达与中庸格格不入历史包袱过重的车企都不容易转型，以科技与运动立足的马自达是没办法平庸的。特立独行即便与主流消费者的需求存在矛盾，但至少能收获少数铁粉，他们最爱马自达的与众不同。而当马自达变得中庸那便失去了自身的特点，当马自达的产品属性与两田一产的产品一样时，又凭什么能竞争过两田一产呢？而一旦马自达放弃特点，那么最后的铁粉都会失去。
同理斯巴鲁也不会放弃水平对置，因为放弃了就等于将品牌底蕴彻底摧毁。所以马自达的困惑都摆在明面上，却没办法解决。想全领域深耕却没有大众、两田一产那么强大的实力与规模。想拼品牌度同样不是这几家的对手。产品不能平庸，平庸了就与几家大厂同质化，结局更不明朗。而选择与众不同却难以迎合主流消费者的口味。
这几个问题已经困扰马自达几十年了，也同样在困扰其它小规模车企。很多时候发现问题并不困难，问题本身也并不复杂，难得是多种问题相互嵌套，牵一发而动全身解决一点则造成连锁反应。谁杀死了马自达？其实谁也没对马自达下刀，真正杀死马自达的恰恰就是马自达自己。马自达的技术研发是辉煌的，对技术的钻研也是令人敬佩的，但能决定技术命运前途的则是市场。
德系车的通病问题已是众人皆知，那么日系车的通病都有哪些呢
日系车通常更在意的是可靠性，实用性和耐久性，对于正常的驾驶感受、行使高级感等方面投入成本并不多，下面跟大家分享一下日系车的通病，或者说日系车普遍存在的一些缺点，当然，这些对比主要是在同级别车型的前提下：
低速调教过于敏感，中高速动力表现差日系车的动力优惠更偏向于中低速，变速箱低速速比比较大，起步敏感、窜车，有很强的误导成分，但是，中高速再加速能力相对比较差，特别是高速再加速能力一般是比不上德系的。
同级别轮胎更窄处于成本和油耗的考虑，一般来说同级别日系车的轮胎宽度比德系窄一些，更窄的轮胎固然可以降低些许胎噪，滚动阻力下降，对油耗有好处，但是最重要的是降低了采购成本，提升了利润。
底盘避震系统廉价十足一般的日系车，底盘避震系统通常会采用比较廉价的冲压件，这些冲压件固然不影响行驶安全，但是在恶劣路况时，会导致更多的振动和更多的噪音传递到驾驶室内，给人感觉十分不舒适，特别是这些零部件的重量比较大，会增加底盘的簧下质量，对操控性有一定的影响。
隔音差，静逸性差日系车通常不注重隔音，底盘、轮拱、防火墙、车门等部位的隔音很一般，胎噪、风噪比较大。当然，豪华品牌的雷克萨斯、英菲尼迪可能更好一些，但是实在是凤毛麟角。
油漆漆面软、漆面薄日系车漆普遍相对更薄、更软一些，漆面硬度不够，漆面厚度也属于中等偏低的程度，日系车车漆厚度平均为100-120um之间，漆面硬度在1H-2H之间，而德系车的漆面厚度一般可以达到150um左右，硬度可以达到2H-3H，相对来说更硬、更厚。
车机系统智能程度比较差日系在车机、仪表盘等方面向智能化买进的步子太小，同级别德系车才用了全液晶仪表，日系可能只有部分采用，姗姗来迟，而智能车机系统的的普及也更加滞后，一方面是因为成本，毕竟全液晶仪表和大屏智能车机价格不菲，另一方面主要还是与日本对智能设备的理解有关。
小排量更偏向于使用CVT变速箱，加速感差日系偏向于在小排量发动机上匹配CVT变速箱，相对来说，CVT虽然省油、平顺，但是高速油耗表现欠佳，加速能力虽然并不差，但是急加速时的动力响应会满半拍，特别是日系更愿意使用自然吸气发动机，急加速动力输出往往会拉高转速，再加上比较差的隔音，给人一种动力不够的感觉。
刹车线性，但是偏软日系车刹车的优点是比较线性，但是，其匹配的刹车系统刹车普遍偏软，刹车距离也相对更长。从德系车换到日系车，往往会有一种刹不住的感觉。
存在动力虚标现象很多人在网上看参数的时候，看到日系车的标注参数，往往并不差，但是动力响应和加速成绩往往却比不上同功率同扭矩的德系车，一方面虽然是日系车，更愿意使用自然吸气发动机，低速扭矩表现相对要差一些，但深层次的原因是日系车普遍存在着动力虚标的现象，通过马力机的测试一目了然。
焊接工艺比不上德系从焊接工艺角度来看，日系车和德系车仍然存在着一定的差距，比如日系车更愿意使用点焊，而德系车已经普遍使用了激光焊接，单纯从焊接工艺角度来看，激光焊接的焊缝更加平整和美观，而普通的点焊存在着一定的坑洼现象。
同级别的底盘平整度比不上德系日系车在设计过程中，更偏向于中低速的优化，底盘平整度方面一般不会过于的苛求，而德系车由于有高速行驶的需求，为了避免底盘更多的空气流入，产生较大的升力，通常会更加在意底盘平整度的设计，很多地方都会通过一定的覆盖去进行优化。
看不见的地方，存在着一定程度的减配：由于日本人骨子里的追求高利润，国产后的日系车在一定程度上是存在着减配现象的，比如钢材硬度、防撞梁的厚度、安全气囊的匹配、低端车esp系统减配等等，在购买时一定要深入的去了解。当然，这里面定不带有黑日系车的层次，总体上看，车无完车，日系车有其自身的优点，比如故障利多，小毛病少，省心，这些优点可能是消费者买车所更加在意的。
以上只是简单的总结，可能有很多不完全占的地方，请各位在留言区留言。
OK，本文到此结束，希望对大家有所帮助。
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