本文目录

1. 女生张家界翼装飞行失踪，翼装飞行那么危险，为什么还有人玩
2. 为什么飞机发生事故时，不能选择乘客跳伞措施
3. 几级风不能跳伞
4. 跳伞a证和b证的区别

女生张家界翼装飞行失踪，翼装飞行那么危险，为什么还有人玩

#女大学生张家界失联6天#登上了头条热榜，搜救还在进行中，等消息的人们越发焦灼。

翼装飞行是运动员穿戴特制的飞行设备（滑翔服、降落伞、头盔、报警器、高度表等），从高空一跃而下，用肢体动作来掌控滑翔方向，用身体进行无动力空中飞行的一项运动。

但翼装飞行是一项“向死而生”的运动，死亡率高达30%，创始人曾丧命于此。那为什么还有这么多年轻的生命，前仆后继为之疯狂？

翼装飞行是一项新兴的运动，兴起于20世纪90年代，从跳伞运动演变而来。

年轻人都很喜欢追新猎奇，听说穿上一种特殊设备就能飞，谁不喜欢飞一般的感觉，爱刺激的人肯定乐意一下。

另外，看看《极限挑战》《追我吧》这些节目就知道了，这都是抓住了人们的这个心理，只是一种翼装飞行更专业、更小众。

翼装飞行难度很高，所以穿戴设备也很贵，基本上是用钱堆出来的，一般人玩不起。

通常一套装备便需要耗费数十万人民币，高配版更称得上奢侈品。

它的准入门槛非常高，在进行飞行之前，需要进行数百次的跳伞训练和技术磨练。

那么进入这项高端运动的，要么出于对这个圈子的挚爱，要么非常有钱。

加上近年来，关于翼装飞行的赛事的直播，以及高额的奖金，加速了年轻人的名利之心。

也许有一些人，想着能一飞成名，他们愿意拿生命赌一把。

极限运动的大神迪恩·波特接受采访时曾说，自己并不是从来没有恐惧过，但他觉得：“恐惧是值得的，因为恐惧会将我推向更高境界的意识，让我感知到更多。”

从他这番话，我们能感受到，飞一次就完成了一次生命交换，飞一次就让自己清空一次。这种玄妙体验，只有在这种极限运动中，才可以获得。

另外，有人天生就是爱挑战，这可能是他们的毕生梦想。

最后，莉莉分想说，翼装飞行终究是一项需要精湛技术、坚强意志、雄厚资本的人来玩的运动，无论出于什么目的进入这个圈子，都希望他们能畅快飞翔、平安落地。

（文/莉莉分；图/网络，侵删）

为什么飞机发生事故时，不能选择乘客跳伞措施

最主要的原因有以下几个：

1.飞行高度

民航班机的一般飞行高度在八千米以上，中远程航线的飞行巡航高度要在一万米以上。在此高度上，舱外气压极低。另外，乘客全靠飞机的座舱环境控制系统提供的空气生存，飞机升空后为了保持乘客的舒适性，相关系统会为飞机舱内加压，使舱内压力一直保持在适当的水平，也就是说飞机的飞行高度越高客舱内外的压差越大，几乎没有可能打开舱门。如果硬是要强行打开舱门，舱门附近的物体一旦与舱外气体接触，瞬间就会被压差所产生的强大吸力吸出客舱。如果人类不幸被吸出客舱，即使顺利打开舱门，并带着伞包有幸逃出客舱，还将面临万米高空上极其恶劣的低温、缺氧环境，难以生存，跳出客舱后基本上瞬间就会失去知觉，即使经过训练的人也撑不过几十秒。

此外，现代客机大部分事故都是发生在起降阶段，此时的高度和速度根本不能跳伞。一是时间太短，来不及打开降落伞。二是降落伞打开后这么短的时间内无法迅速产生一个与人的冲量相当的升力，所以超低空跳伞即便开伞成功，落地后也很容易受伤。加之客舱内有那么多的旅客，超低空跳伞也就成了不可能的事情。

2.飞行速度

目前的高亚音速客机都在M0.75—0.92的范围中飞行，经济巡航速度在M0.75—0.78之间。也就是说，巡航阶段失事的飞机速度一般在每秒260m左右。在这么快的速度下，发动机前面的出口是不能跳伞的，跳出来就会被吸入发动机里。设想从发动机后面的出口跳出飞机，人向下降落的速度肯定无法保证在飞机尾翼划过之前落到其下方，那么人就很可能被尾翼的安定面从中切断。

平时我们看到用于跳伞的飞机，它的飞行速度远远比不上现代民航客机，而且它的尾翼都是高于跳出口位置的高尾翼飞机。

3.使飞机降低高度和速度到适合跳伞的水平后能否跳伞。

如果民航客机还有足够的时间和稳定性，能够让飞行员操纵客机降低高度和速度，飞得足够平稳让你还有能够跳伞的可能性的话，那迫降的成功率将远远大于跳伞求生的成功率。因为这样的客机一定没有发生重大机械故障，飞行员完全可以平稳的操控着客机安全着陆。而且从民航业历史数据上来看，非重大机械故障和人为原因所引起的空中事故，死亡是率非常非常低的。在这样的客机上跳伞简直是得不偿失，还不如坐在飞机上一起迫降；而如果飞机已经失控到无法迫降的话，那即使受过再专业的训练也没有能够跳伞的可能性了。

4.组织难度

假设客机配降落伞，发生事故，要组织100－500号人有序穿戴降落伞，有序跳伞，难度是相当相当大的。乘客中有女人，孩子，老人，甚至是病人，孕妇，残疾人等，组织难度可想而知。即使是健全的青壮年男人，如果没有任何跳伞经验，对其进行临时教学跳伞技术也需要非常长的时间。如果客舱内有100位以上的乘客，保守估计，跳伞前的准备工作也需要至少一个小时的时间，这段时间完全足够驾驶员寻找到合适的备用机场进行破降落了。如果说留给乘客准备的时间足够，乘客依次有序跳伞后，谁又能保证这些没有经验的跳伞者能够安全落地？因跳伞者的个人原因在跳伞过程造成的死亡由谁负责？

5.跳伞的技术要求

每个跳伞人员在跳伞前都会受到严格的训练，并非一日就能学会。跳伞人员必须要在很短的时间内完成脱离飞机的动作，并熟练地打开和灵活操纵伞绳，准确标准地落地后迅速脱离降落伞的过程。作为我们普通旅客在平时根本没有机会接触到降落伞，又何从谈起接受专业训练，这是一个没有经过训练的旅客根本不可能在瞬间完成的技术动作。就算飞机上为旅客准备了降落伞，一旦发生的这样的事故，飞机坠毁的时间可能只是几十秒钟，让几百名惊惶失措的旅客排着队从机舱中跳出也是几乎不可能的。死亡率恐怕和坠毁的死亡率差不了多少。

接受过训练的飞行员本可以跳伞，但是为了加大飞行员的责任心，使其全力保障飞行安全，也没有给其配备降落伞。

6.伞包的放置

每个伞包重十五公斤，如果在每个座椅下配备一个伞包，飞机的重量就会增加很多。经济成本也要增加。飞机在设计上都力求轻量，不笨重。试想一下400座的飞机需要配备400包以上的降落伞包，要给飞机增加多少负荷？还有，降落伞包平时不用时的存放也是个问题，客座下和行李架上都本来空间就小，容不下伞包了。

另外，现阶段的飞机在设计上，一般只有前后两个舱门。万一发生紧急情况，会因为乘客争先恐后地想抢先跳伞而造成极度混乱，从而影响飞行员的操作，有可能酿成更大的事故。

7.生存率

如果每次空中事故发生后，都让飞行员在跳伞还是拯救飞机之间作抉择，飞行员的素质水平参差不齐，在这样的紧急时刻考虑这些问题，很容易影响飞行员的判断和正常思考。一方面会影响飞行员对飞机的操控，另一方面如果判断错误，该跳伞的没执行跳伞程序，不该跳伞有迫降希望的却选择了让乘客跳伞。事故造成伤亡率可能会比现在更高。

8.总结

总之，民航客机配备降落伞，极大地增加了运营维护成本，推高机票价格，还不能保证配备降落伞后能够减少飞行事故，降低死亡率，甚至组织乘客跳伞还会导致死亡率还上升。不管对于我们乘客还是民航公司都是非常得不偿失的一件事。不如省去这一大笔资金，将这笔钱用于更好的技术研究和从业培训，增加飞机安全性以及飞行员水平。更好的保证空中旅途的舒适平安。

几级风不能跳伞

超过25节就不能跳伞，换算成为12.86米每秒就不能跳伞了。对动力伞而言风是最危险的因素之一，任何时候风是可预见的又是不可预见的。进行动力伞实际飞行前，必须全面学习气象知识。风速3一4米应该是比较适宜跳伞的天，一般比赛标准好像地面风不超过7米每秒，空中阵风不超过12米每秒。都是跳伞的适宜天气

跳伞a证和b证的区别

跳伞A证和B证是国际通用的跳伞证书，是相对高级的证书。它们之间的区别如下：

证书等级：A证和B证属于不同等级的证书，A证为初级证书，B证为高级证书，B证的要求比A证更高。

跳伞经验：获得跳伞A证需要完成多个静态跳伞，要求从不同高度、不同飞机、不同位置进行多次跳伞，并完成相应训练内容。而获得跳伞B证需要在A证基础上进行进一步的训练和跳伞，要求更高的技能和经验。

自由落体：跳伞B证需要完成自由落体训练，掌握自由落体方面的技能和知识。而跳伞A证则没有这一要求。

证书持续时间：跳伞A证和B证的持续时间不同。通常情况下，跳伞A证的有效期为一年，跳伞B证则有效期更长，一般为两年。

综上所述，跳伞B证的要求更高，技能更全面，持续时间更长，更适合跳伞爱好者进行深度训练和探索。而跳伞A证则适合初学者学习跳伞基础知识，进行初级训练。在选择证书时，应根据自己的实际情况、目的和水平来选择。

文章到此结束，如果本次分享的为什么飞机发生事故时，不能选择乘客跳伞措施和为什么不建议学跳伞的问题解决了您的问题，那么我们由衷的感到高兴！